Летнаб из Серова про экипаж Ан-2: «Мы были в одной лодке»

И в Серове есть действующие летчики! Сегодня, в Международный день гражданской авиации мы беседуем с одним из них – Леонидом Поповым. 44-летний Леонид трудится летчиком-наблюдателем Серовского авиаотделения Уральской базы авиационной охраны лесов. Наш разговор – о возможностях использования малой авиации на севере области и, конечно, о пропавшем Ан-2. Именно Леонид Попов был единственным летчиком-наблюдателем (сокращенно – летнаб), который работал вместе с экипажем Хатипа Кашапова на всех 10 лесоохранных вылетах в Серове в мае-июне этого года. – Нынче впервые за последние лет 8 наши вылеты на лесоохрану были организованы очень хорошо. Мы знали, что в Серове стоит самолет с опытным экипажем, что не надо гнать куда-нибудь в Сосьву (100 км с большим участком плохой дороги – ред.). Получали задание, приходили на аэродром, взлетали, спокойно облетали свой район, докладывали в лесничества и возвращались домой, – рассказывает Леонид. Леонид Попов с дочкой. Фото из соцсетей с разрешения Л. Попова. – Леонид, какова задача летнаба во время такого вылета? – Задание – проверить местность по указанному маршруту и понять – нет ли где возгорания, лесного пожара. Летчик-наблюдатель обращает внимание на дымы, даже малейшие, на огонь. Если что-то заметили, определяем – что горит: лес, подрос, и потом по карте смотрим, чье это лесничество. Передаем данные по радиостанции на нашу базу. При этом мы должны оценить ситуацию и сообщить, как лучше организовать тушение пожара: пройдет ли сюда техника или нужен десант. Тут, что называется, глаз должен быть набит. То есть летнаб хорошо знает ракурсы осмотра, особенности местности, населенные пункты, дороги, водоемы. Поэтому, если что-то внизу не так – это сразу привлекает внимание. – Вы летаете летом, когда все бурно идет в рост. А как видимость сверху? – Внизу летом в наших местах – сплошная зеленая пелена. Тайга. Но на то и летнаб, чтобы внимательно смотреть. Хорошо видно дымы. Даже тоненькую струйку от костра при хорошей погоде видно за 20-30 километров. Потому рекомендуют потерявшимся в лесу подавать сигнал костром, огнем. Это заметно лучше всего. Наши парашютисты-пожарные выкладывали на поляне, на дороге стрелу из камней, стволов деревьев и так указывали нужное направление. Когда мы летали на самолете Олега Золина с 12 июня в поисках Ан-2, то высматривали прежде всего дымы, костры, огонь. Там на борту был наш бывший летнаб-инструктор Юрий Соболев, уж он-то знал, как подать знак, чтобы увидели с воздуха. – А как еще можно просигнализировать, если не огнем? – На подобных самолетах обязательно есть аварийный радиомаяк – или ручной, или автоматический. Он сделан так, чтобы и при аварии не разбился. Какой маяк был на борту Ан-2 Кашапова я не знаю, но какой-то из них был обязательно, без него лицензию не дадут. Мы надеялись, что передадут сигнал с самолета по маяку, но этого не произошло. – Где вы летали на поисках? – Искали в район Кытлыма, потом нас направили в район Североуральска и западнее. Направили туда, потому что, как я слышал, над нами летал Ан-26 (или 32, не помню точно) из Тюмени с прибором, который фиксировал скопление металла внизу. Но в наших горах много руд, магнитные аномалии, и прибор на них реагировал. Да и на Ан-2 совсем мало металла, обнаружить такой трудно. Потом еще мы летали по красивым природным местам, где тоже мог быть самолет. – Как вы думаете, можно ли было обнаружить Ан-2 с воздуха? – Тут 50 на 50. Под густыми кронами деревьев летом мало что видно. Ветер подул, нагнул дерево и все, проскочили место, где он есть. Это даже не секунда, а доли секунды. К тому же, поисковый самолет летит на большой скорости, пролетает участки быстро. – Но можно вернуться, если заметили что-то. – Можно. Но уже ракурс может быть не тот, и высота не та. И все, не увидел. – Одна из версий – что самолет упал хвостом вниз... – И такое может быть. Мы ведь не знаем, что там могло случиться на борту. В обычном полете все пассажиры сидят смирно на своих местах. А тут молодые ребята, компания. Вдруг захотели что-то посмотреть, перешли на один борт, на другой, сгрудились в хвосте...Центровка нарушилась, и самолет ушел хвостом вниз. И завис хвостиком между деревьями. – А пилот в таком случае не успевает его выравнять? – Одному справиться тяжело. Почему и летаю вдвоем – КВС и второй пилот. – Сейчас зима, снег. Возможно ли что-то увидеть в тайге с воздуха? – Шансов мало. Чем больше времени проходит, тем труднее найти. И травой зарастает, и зверье в тайге. – А вы не наблюдали при поисках скопление зверей, ворон? – Нет. Ничего такого. Иначе бы доложили. – Как думаете, Леонид, мог ли командир Кашапов повезти пассажиров по своему маршруту (маршрут указан ниже – ред.) ? – Маршрут он, конечно, знал хорошо, выучил. База определила нам время вылета – час дня (иногда с небольшой коррекцией в зависимости от обстановки). Весь маршрут составлял 550 километров, если был штилевой (без ветра – ред.), то он длился 3 часа 10 минут. Но зачем ему по этому маршруту лететь? На борту были, говорят, охотники, лесовики. Таким обычно хочется на свою избушку сверху поглядеть, на свои охотничьи места. К нам приходили друзья и родственники ребят. Они искали пропавших как раз в тех точках, где они охотились. Эти волонтеры молодцы. В день проходили километров по 30-50 по лесу. Представляете!.. Но территория поиска – огромная. – Наземные спасатели прошли, говорят, всего около трех процентов местности. – Да, по сводкам так. Но там и рядом можно было пройти и не заметить. – Скажите, а бывало, что в сезон кто-то просился у экипажей, занятых на лесоохране, или у летнабов покататься на Ан-2? – Проситься-то просились, и сколько угодно. Но катали их или нет – вот в чем вопрос. У нас порядок такой: предположим, корреспондент просится поснимать пожары сверху. Мы делаем заявку руководству на базу и спрашиваем: можем ли мы взять, например, оператора. С разрешения руководителя берем кого-то на борт. – Может ли КВС попросить вас изменить маршрут, чтобы слетать куда ему нужно? – Во время работы мы, лесоохрана, даем направление, курс, высоту. И КВС летает строго по заданному. Тут, кто платит – тот и маршрут заказывает. – Но во время, свободное от вылетов на лесоохрану, могли они летать по своим делам? – Это уже дело совести летчика. Как и решение – взять на борт кого-то там или нет. Это дело серьезное. – А к Хатипу Кашапову просился кто-нибудь полетать до 10-11 июня, не рассказывал он? – Я такого не слышал. Чтобы он кто-то катал.. – не знаю такого. Нам они не докладывают. Это мы летаем только четко по заявке и по классу пожарной опасности, только с разрешения нашей авиабазы, а летчики – народ самостоятельный. Они могут полететь, куда захотят. – Приходилось ли вам летать вечером в этом сезоне? – Нет, ни разу. Только днем. – Как считаете, что могло заставить Хатипа Кашапова летать с пассажирами 10 и 11 июня? – Даже не знаю. Он очень опытный, отличный пилот. Таких мало. Профессионал. Хорошо знает технику, чувствует самолет. Это как водитель: один – настоящий ас, другой – так себе. Хатип – пилот старой гвардии, советской закваски. Прошлый сезон они отработали где-то на востоке, потом ближе к Ленинградской вроде бы области. Так же, на лесоохране. Отработали нормально, фотографии оттуда мне показывали. – Экипаж дружный у него? – Ну что вы! Конечно. Не один год вместе. Экипаж – семья! Самолет у них не новый, но в хорошем состоянии, надежный, ухоженный. Сагндык следил за ним. – Но Сагндык вроде молодой еще авиатехник, ему 25 лет. – Так они училище уже в 19-20 лет заканчивают! А он, тем более, Троицкое авиационное училище закончил. Это как знак качества. Там отлично готовят выпускников. Если ребята оттуда, значит они хорошие специалисты, мы их все знали наперечет. У экипажей Золина все было четко, спокойно, все по плану, в готовности. В Тавде есть еще одна наша точка, там тоже работал Ан-2 Золина. Мы связывались с местными летнабами, и они тоже хвалили свой экипаж. – То есть вам нравилось с ними работать? – После происшествия с Ан-2 Кашапова я летал с кубанцами (два «кукурузника» прибыли в Серов на лесоохрану из Краснодарского края – ред.). Вот эти безбашенные! Вот с такими я бы летать не хотел. Они во все «запретки» летали, и хоть бы что.  Я вообще удивляюсь, как только не  боялись, чтобы  их не сбили. – А Хатип Кашапов в запретные зоны не летал? – Нет, никогда. Про эти зоны мы знаем. Я же говорю – советской школы летчик. – Допускаете, что был угон или захват самолета? – Это вряд ли. Для чего его кому-то захватывать? – Почему, на ваш взгляд, Юрий Соболев в самолет заскочил? – Может, просто полетать захотелось, соскучился. – А могли груз полететь сбросить? – У нас как-то был такой случай. Мы попали в грозу. Высотомер у нас отказал, а нам надо было доставить груз. Мы снизились метров на 50, сбросили груз, а парашют не успел раскрыться. Так там даже консервные банки – все были всмятку. Так что нет смысла сбрасывать что-то там: все рассыплется, сломается или разобьется. – Что же случилось, Леонид, с нашим самолетом? Где он? – Это стечение трагических обстоятельств – что так получилось. Возможно, перегруз повлиял. Может быть, и вечером что-то померещилось...Хотя темноты не было, ночи светлые стояли. Если бы Хатип летел привычным маршрутом, вряд ли бы он сбился с пути. Пилот опытный. Но у нас ведь как: если катастрофа (есть жертвы – ред.), то все валят на пилота, он виноват. Если авария – на техника. Так уж повелось в гражданской авиации... – Скоро полгода, как пропал самолет. Может, весной найдут? – Я порой думаю: из тех огромных денег, что потратили на поиски, стоило бы выделить немного на какого-нибудь сильного ясновидящего. По телевизору посмотришь, так они едва не из-под земли человека найдут. А у нас такой случай...Пусть и такой необычный способ, лишь бы людей найти. Если они живые где-то сейчас, это было бы чудо. Но время против. Надо трезво смотреть на эти вещи. И все равно хочется, чтобы были живыми. Мы с Хатипом за это время подружились. Мы были в одной лодке. В дополнение к сказанному Про авиатехнику для городов как Серов – На поисковую операцию потратили огромные деньги. Час аренды Ан-2 авиабазе обходился примерно в 50 тысяч рублей, а если нанимать для разового вылета, то тысяч на 10 дороже. Плюс оплатить перелет от места постоянной дислокации и обратно. Для поиска, подобному в Серове, и просто для перелетов, можно было бы закупить и использовать автожир. Это гибрид самолета и вертолета на двух человек. Расход бензина у него, как у автомобиля, 15 литров на 100 км, летает со скоростью от 30 до 180 км в час и может почти зависать в нужной точке. Надежный: при отказе двигателя планирует и садится. Для посадки и взлета хватит стадиона. Для хранения подойдет гараж размером как для КамАЗа. Автожир - гибрид легкого самолета и вертолета. Выгодный, юркий, надежный. Фото: википедия.  

Рассказ Леонида Попова мы дополним краткими сведениями, которые сообщил, отвечая на наши вопросы про маршрут полета и сотовую связь, начальник Серовского авиаотделения Владимир Волобуев. Приводим объединенный ответ.

Про направление взлета Ан-2 и маршрут лесоохраны – Самолет 11 июня взлетел в юго-западном направлении. То есть западнее Новой Ляли и Лобвы. Там – стена леса. А куда он потом мог развернуться и полететь – неясно. Свидетелей много, и все видели в разных местах. О вылете КВС должен был сообщать своему начальству, а также диспетчеру в Кольцово: куда полетел, во сколько, расчетное время приземления. При официальных вылетах так и было. Еще заносилась запись в специальный журнал. Маршрут полета на лесоохране, так называемое «Большое кольцо», был следующим:

Серов – озеро Рашкино – Волчанск – Денежкин Камень – Кытлым – Ис (это в сторону Качканара) – Красная Гора – Морозково – Серов.

Иногда, в зависимости от пожароопасной обстановки, вместо большого кольца летали по северном или южному.

Северное: Серов – Кытлым – Денежкин Камень – Андриановичи – оз. Рашкино – Серов. Южное: Серов – Морозково – Красная Гора – Ис – Старая Ляля – Серов.

За 40 минут Ан-2 на лесоохране пролетал около 120 километров. Про связь на борту – Сообщить что-то по радиостанции во время полета не везде возможно – связь не берет. На высоте в 600 метров она пропадает. Да и кому сообщать? Ни диспетчеров, ни радистов ни в Серове, ни в Сосьве сейчас нет. Если прилетают вертолеты компании «ЮТэйр», то они работают с Ханты-Мансийским округом, с Тюменью – со своими. Пролетающие «большие» борта с малыми не связываются. «Малый» может попросить их предать диспетчеру, что «я там-то, все нормально». По сотовому телефону связь есть местами. Тут принцип такой: чем выше полет, тем лучше связь. Когда в Сосьве не было вышек, пилоты поднимались на 100 метров и звонили по сотовым. Если самолет летит на высоте 500 метров, то связь есть километров на 50, примерно до п. Андриановичи, а потом исчезает. Если выше, то и до Кытлыма есть. В горах – в сторону Коми, Пермского края, севернее и западнее Кытлыма, связи по обычной «мобиле» нет. Вдоль оживленных трасс, как, например, за Второй Молочной, где стоит телефонная вышка, или возле п. Коптяки, сотовые берут. Но в самолете и тем более вертолете, по телефону разговаривать очень тяжело, там ничего не слышно, потому что мешает большой шум.

Для справки Авиационная лесоохрана существует с 1937 года. В Свердловской области для охраны лесов с воздуха создано Государственное бюджетного учреждения «Уральская база авиационной охраны лесов». Это специализированное учреждение по тушению лесных пожаров. В штате Серовского отделения – два летчика-наблюдателя и 20 рабочих по тушению лесных пожаров.