Богословское пароходство. Роль водного транспорта в серовской истории

С конца XIX по 30-е годы XX века на территории нынешнего севера Свердловской области существовало и активно использовалось Богословское пароходство. Пароходство на реке Сосьве создал горный инженер, управляющий округом Александр Ауэрбах.

Историк-краевед, заведующий историческим отделом Верхотурского государственного историко-архитектурного музея-заповедника Игорь Фомичев говорит, что пароходство было создано для вывоза продукции предприятий Богословского горного округа.
Основано Богословское пароходство было в 1886 году.
– В Филькино пришла узкоколейная Богословско-Сосьвинская железная дорога. Она шла из Богословска (ныне Карпинск) в Филькино. Ее строили в два этапа: сначала – от Богословска в Турьинские рудники, потом – из Турьинских рудников в Филькино. Ауэрбах, который с 1881 года служил главным управляющим Богословским горным округом, считал, что менее затратно вывозить продукцию медеплавильного предприятия до Тюмени рекой, – рассказывает Игорь Фомичев. – Идея была связана с тем, чтобы сократить себестоимость продукции. Доставлять медь до Тюмени рекой было значительно дешевле, чем везти ее гужем. Железная дорога, которая связывала нас с Кушвой, горой Благодать, появилась только в 1906 году. Существовал Верхотурский тракт, но эта дорога была не очень удобной. Во-первых, очень дорого, во-вторых, очень долго. Вести гужом – не выход. 
Но были сомнения, смогут ли загруженные суда проходить по реке Сосьве. Горный инженер Людвиг Подгаецкий провел исследования, которые показали, что река на необходимом участке судоходна. Ауэрбах писал, что Богословский горный округ получил возможность отправлять продукцию как в Сибирь, так и в Тюмень, а оттуда - железной дорогой в Пермь.
Кроме того, Ауэрбах использовал уже существующий на севере Урала опыт перевозки грузов по рекам.
– Еще в 50-е годы (XIX века, – прим. “Глобус”) Богословский горный округ закупал огромное количество пшеницы в Тобольской губернии. Богословский горный округ не был сельскохозяйственной территорией – грядки, подворья здесь появятся позже, в советский период. Некоторые купцы доставляли сюда продукцию именно по Сосьве. То есть этот опыт был, почему Ауэрбах на это и обратил внимание, исходя из этого положительного опыта река стала эксплуатироваться, – говорит Игорь Алексеевич. – Этот водный путь – Сосьва, Тавда, Тобол (в Тобол впадает Тура), Иртыш, Обь – имел колоссальное значение.

Село Филькино стоит на реке Какве, недалеко от слияния с рекой Сосьвой. Сосьву и использовало Богословское пароходство. Существовала Филькинская пристань. В наше время это место называют поселком Черноярским, который находится по соседству с Филькино и стоит на реке Сосьве.
– Там было наиболее удобное место, потому что Каква – река не судоходная, хотя по ней и сплавляли лес, – отмечает Игорь Алексеевич. – Что касается загрузки судов. Их нельзя равнять с современными судами, и даже с пароходами второй половины XIX века, которые курсировали, скажем, по Волге. Там и фарватер, и осадка судна совсем другие. Но, тем не менее, в наших местах было несколько пароходов. Пароходство, конечно, было немногочисленным. В общей сложности эксплуатировалось до 10-12 пароходов. И от 30 до 45 барж (в разных источниках разные данные), которые носили грузовое назначение.
Игорю Фомичеву удалось найти названия судов, которые входили в Богословское пароходство. Было 8 буксирных судов: «Богословец», «Горный», «Барнаулец», «Добрыня», «Заметный», «Пётр», «Походяшин», «Александр». 50 барж грузоподъемностью от 20 до 110 тысяч пудов. Среди них были баржи: «Барнаулка», «Белая», «Бийская», «Вагран», «Волга», «Вычегда», «Вятка», «Иртыш», «Каква», «Кама», «Каракан», «Колонга», «Лобва», «Ляля», «Надежда», «Обь», «Северная Двина», «Сосьва», «Тавда», «Тура», «Турья», «Урал».
– Баржи строились в Филькино и на Нижней Пристани. Населенный пункт Нижняя Пристань у нас есть до сих пор, он находится недалеко от Филькино. Впоследствии Нижняя Пристань использовалась для лесосплава. До того, как Сосьву перегородили дамбой Серовской ГРЭС, по реке сплавляли лес. У нас завод работал на древесном угле, – отметил Игорь Фомичев.

"Не будь пароходства – неизвестно, был бы завод"

Историк отмечает, что существование пароходства и рек, по которым могут пройти груженые продукцией суда, сыграло свою роль и в появлении Надеждинского сталерельсового завода, то есть и города, который впоследствии вокруг него построился.
В 1891 году император Александр III решает начать строительство Великой Сибирской железной дороги. К этому моменту уже существовало Богословское пароходство, которое открывало путь к Оби.
Государственный секретарь Александр Половцов, муж владелицы Богословского горного округа Надежды Половцовой, добился правительственного заказа на поставку рельс для магистрали.
– Когда решался вопрос о закладке Надеждинского сталерельсового завода, когда окончательно решился вопрос о строительстве Транссибирской магистрали, был небольшой плюс в пользу нашего, Богословского, округа – он был связан речной системой с Сибирью, куда было необходимо поставлять рельсы. Этот момент не мог не учитывать и Ауэрбах, который на тот момент уже имел опыт работы с пароходством, – продукция медеплавильного завода перевозилась до Тюмени водой. В этой части река была судоходной, – отметил Фомичев.
Да и первую площадку для строительства завода подыскали именно в селе Филькино. Историк отмечает, что помимо фактора существования поблизости судоходной реки, роль играло наличие цементного завода в селе. Строительство там завода обошлось бы дешевле. Но грунты не подошли для размещения столь крупного предприятия.
– Не будь пароходства – неизвестно, был бы завод, – отмечает Фомичев. – Вопрос стоял не только о производстве, но и о транспортировке. Но было одно “но” – зимний период времени. Первоначально, когда подписывали контракт (на поставку рельс, – прим. “Глобус”), эти вещи учитывали – основную часть продукции предусматривалось доставлять летом. 
Первая продукция Надеждинского сталерельсового завода, заложенного в 1883 году, была отгружена в навигацию 1896 года.

Руководство

По информации Игоря Фомичева, управление Богословского пароходства находилось в Тюмени, хотя были предложения перенести его в Сосьвинский завод или на Филькинскую пристань.

С 1896 по 1900 годы управляющим пароходства служил Михаил Сажин. Михаил Петрович был участником Парижской коммуны, участвовал в герцеговинском восстании. Был осужден по “Процессу ста девяносто трех” к каторжным работам, потом – к ссылке в Култук. В 1882 году женился на ссыльнопоселенке Евгении Николаевне Фигнер, один из братьев которой – Петр Николаевич Фигнер – был управителем Богословского медеплавильного завода. Игорь Фомичев считает, что эта родственная связь могла поспособствовать назначению Сажина на должность в пароходстве.
Филькинской пристанью и Сосьвинским районом пароходства в 1899 году заведовал Иван Амвросов. До этого Иван Прокопьевич был заведующим Тюменской пристанью. В 1903 году Амвросова на посту заведующего Филькинской пристанью и Сосьвинским районом пароходства сменил капитан парохода “Добрыня” Павел Веглин.
В отчете о состоянии Богословского горного округа в 1905 году Игорь Фомичев нашел сведения о пароходстве:
«Богословское пароходство содержит товарное (и в некоторых случаях пассажирское) сообщение по рекам Сосьве, Тавде, Тоболу, Туре, Иртышу и Оби, между Филькинской пристанью (конечный пункт Богословско-Сосьвинской железной дороги), Сосьвинским заводом, Тюменью, – Бочалинской пристанью, Семипалатинском, Тобольском, Томском, Бийском и Барнаулом. Весь флот Богословского Общества состоит из 10 пароходов, могущих буксировать 1250000 пудов (21000 тонн), около 60 баржей, паузков и рудовозок с общей грузоподъемностью свыше 2500000 пудов (42000 тонн). Рейсировка этих судов ежегодно изменяется в зависимости от конкретных условий судоходства и потребностей транспорта».
В 1906 году Богословское горнозаводское общество, в которое вошло и пароходство, построило ширококолейную железную дорогу, связавшую Богословский горный округ со станцией Гороблагодатской.
Историк-краевед отмечает, что с этого момента объем грузов, перевозимых по рекам, резко сократился:
– С этого времени пароходством перевозились железная руда для Сосьвинского завода, железо Сосьвинского завода на рынки Западной Сибири, рельсы Надеждинского завода для Сибирской железной дороги и “хлебные грузы” для Тобольской губернии.

Шестидневное путешествие

Груженые пароходы от Филькинской пристани спускали по Сосьве и Тавде до Тобола, далее шли по Иртышу либо до Семипалатинска, либо до слияния с Обью и по Оби до Бийска.
Игорь Фомичев приводит воспоминания Семена Вуколова, участника экспедиции Дмитрия Менделеева, об одном из таких путешествий. Семен Петрович в 1899 году был командирован Министерством финансов Российской империи на Урал в составе экспедиции под руководством профессора Менделеева для изучения уральской железной промышленности.
«29 июня 1899 года, поблагодаривши барона Клодта за гостеприимство и за содействие, которое он оказывал нам при осмотре заводов, мы сели на пароход «Пётр», который шел с грузом рельс до Тюмени. На пароходе мы встретили самый радушный прием со стороны капитана А.Ф. Польковского, который в течение 6 дней пребывания нашего на пароходе очаровал нас своею любезностью, вниманием и заботливостью. 30 июня мы пришли в Сосьвинский завод, где пароход должен был взять груз. Река Сосьва от Филькинской пристани до завода очень извилиста, и капитану в течение всего перехода нужно быть очень внимательным, чтобы не посадить свою баржу на берег или самому не сесть на мель. В тот же день вечером поплыли дальше. Река Сосьва стала заметно делаться шире; на другой день, 1 июля, около полудня мы дошли до слияния ее с Лозьвой, где начинается река Тавда. Вода Тавды отличается от воды Сосьвы; она бурого цвета, и сама река гораздо шире Сосьвы... Тот дремучий лес, который стеной стоит справа и слева, когда спускаешься по Тавде, есть одна грандиозная декорация. Берега реки мало населены, деревушки лежат в большом расстоянии одна от другой и часто состоят только из нескольких дворов. Население остяцкое и русское, занимается хлебопашеством, охотой и сплавом леса. Дикий, пустынный и суровый край! 5 июля утром мы пришли в Бочалино — пристань на Тавде, которая отстоит от Филькинской пристани на расстоянии 1083 верст (по реке) и от Тобольска в 100 верстах по тракту. Здесь мы распрощались с своим капитаном, унося самые лучшие воспоминания о Богословском крае. В Тобольск мы приехали вечером, и нашли там Д.И. Менделеева, который поджидал нас».

Вверх по реке…

В 1910-х годах администрация Богословского горного округа рассматривала возможность судоходства вверх по течению реки Сосьвы – к Вишерскому месторождению огнеупорной глины, Марсятскому марганцевому руднику, и открытому в 1895 году Самскому месторождению бурых железняков.
– Опыт оказался неудачным: мелкосидящий пароход с баркою при чрезвычайной извилистости и засоренности реки с большими затруднениями поднял барку до деревни Марсята, но обратно, по случаю быстрого спада воды (что здесь обыкновенное явление) с большим риском выбрался порожняком. Барка была спущена уже на следующую весну по большой воде. В этом случае Марсятская пристань использовалась в основном для доставки товаров в деревни Лача, Митяева и Ивашкова на реке Лозьве, – рассказывает Игорь Фомичев.

Пароходство и Гражданская война

В декабре 1917 года Советская власть национализировала Богословский горный округ вместе с пароходством. В последующем пароходы были так или иначе задействованы в Гражданской войне.
26 июня 1918 года войска Сибирского правительства овладели пристанью Бачалино в бассейне реки Тавды. Водное сообщение Богословского горного округа с Западной Сибирью было прервано. А по этому пути осуществлялся обмен – за железо в наши места направляли продовольствие для предприятий.
– Надеждинский совет принимает решение снарядить туда экспедицию из людей, которые имели достаточный опыт войны – бывших солдат, участников первой мировой войны, часть была моряками, – рассказывает Игорь Фомичев.
Отряд был сформирован из 50 матросов и 70 солдат бывшей царской армии. Командовал отрядом В.М. Горбунов. Его заместителем был матрос Балтийского флота П.Н. Симонов.
Из находившихся на пристани Филькино трех пароходов (“Богословец”, “Удалой” (до весны 1918 года – “Пётр”), “Горный”) и четырех барж была создана речная флотилия. Пароходы покрыли броней, а на бортах барж разместили мешки с песком.
В поход отряд вышел в начале августа. По пути он разросся до сводного батальона Красной армии. В Сосьве к надеждинцам присоединился отряд сосьвинских рабочих и рота красногвардейцев из Верхотурья с двумя пулеметами. Всего же в отряде было 10 пулеметов. В селе Городище к флотилии примкнула рота венгров-добровольцев из военнопленных.
– До Бачалино, конечно, они не дошли по ряду обстоятельств. Тем не менее, по пути им пришлось выдержать несколько столкновений. Не солоно хлебавши, они вернулись обратно. Но факт, что корабли пытались использовать, был, – отмечает Игорь Алексеевич.
Фомичев достаточно подробно излагает обстоятельства похода флотилии:
“Во время движения флотилия встретилась с бронированным пароходом белых, заставив его силой оружия повернуть обратно. Первый бой участники экспедиции приняли у деревни Фирули, где находился небольшой отряд белых. Перестрелка продолжалась несколько часов. Ночью, высадившись на берег, красноармейцы вынудили противника отступить. К моменту появления речной флотилии в низовьях Тавды белые сконцентрировали у Таборов значительные силы. Обороной пристани руководил прапорщик Путилов. Флотилия не стала близко подходить к пристани, опасаясь артиллерийского обстрела. У деревни Носовой отряды спешились и повели наступление с суши на Таборы. С ходу пристань взять не удалось. Закрепившись на исходных позициях вблизи поселка, красноармейцы пытались овладеть Таборами. Несколько дней продолжались ожесточенные кровопролитные бои. Совершив обходной маневр, отряд Горбунова выбил противника из поселка. Обескровленные части сводного батальона остро нуждались в резервах, медикаментах, продовольствии и боеприпасах. В сражениях за Таборы красноармейцы понесли большие потери, особенно венгры, в чьих рядах осталась половина личного состава. Много имелось раненых и в отрядах верхотурцев, сосьвинцев и надеждинцев. В таких условиях продолжать движение к Бачалино стало невозможно, тем более что устье Тавды уже находилось под контролем белых. На совещании командиров отрядов приняли решение возвращаться в Сосьву. 18 сентября флотилия взяла обратный курс”.
Остаток флотилии в июле 1919 года был использован при эвакуации белых из Надеждинска – они уходили водой. В доказательство этого Игорь Фомичев приводит воспоминания инженера снарядных мастерских Субботина:
«Комендантом округа издано было распоряжение о том, чтобы все ответственные служащие были эвакуированы. На пристани в Филькино на реке Сосьве были приготовлены баржи и пароходы, которые доставляли эвакуированных до Сосьвинского завода или до сборного пункта, а затем до Омска и Томска. Правлением завода были погружены некоторые виды провизии, которое выдавалось по определенной норме до самого Томска в счет платы. Недостающие виды провизии заготовлялись за наличный расчет эвакуируемых. На каждой барже был староста, в обязанности которого входило поддержание порядка, а в некоторых случаях и организация закупки продовольствия, главным образом мяса. Староста избирался пассажирами баржи. На одной из барж был старостой и я. В Томске баржи и пароходы остановились у пристани бывшего Богословского общества. Несколько дней баржи оставались у берега. Давалась возможность людям подыскать квартиру. Каждый эвакуированный получил расчет, в том числе и я. С этого момента каждый стал устраиваться, как он мог. Я с группой инженеров и техников устроился на завод «Земский городок». На этом заводе я проработал приблизительно до первых чисел декабря 1919 года, а после этого с так называемым «уральским этапом» эвакуировался в Красноярск...откуда я с первым эшелоном реэвакуированных в первых числах апреля 1920 года возвратился в Надеждинск, где опять был назначен заведующим мартеновским цехом».
Игорь Алексеевич отмечает, что определенная часть белых покинула Надеждинск по железной дороге. Но остатки выбирались по водным артериям.
– Когда станция “Верхотурье” уже была перекрыта, водный путь был свободен, – говорит историк. – Любопытен и тот момент, что Грум-Гжимайло (изобретатель, инженер-металлург, педагог и организатор производства, член-корреспондент АН СССР, – прим. “Глобус”), который в свое время здесь помогал, тоже уходил из Надеждинска водой.
Краевед говорит, что последние суда с белыми отошли от пристани Филькино 19 июля.

Лесосплав

Свою роль остатки пароходства сыграли в 1930-годы, когда в наших местах начали активно разрабатывать лес.
– Северный Урал в первую очередь был регионом с “зеленым золотом”. Стране Советов нужен был лес, и не только в виде кругляка. Это была целая деревообрабатывающая отрасль. Далеко за примерами ходить не надо – это Новая Ляля (там расположен Целлюлозно-бумажный комбинат, – прим. “Глобус”). Даже на старом гербе Серова изображена елка, - отмечает Фомичев.
С размещением в 1930-х годах на территории Надеждинского и Ивдельского районов спецпоселений, занятых в основном лесозаготовками и лесосплавом по Шегультану, Конде, Ваграну и Сосьве, Марсятская пристань была включена в сплавную лоцию. Лоция – это описание местности для плавания.
За три десятка лет лесосплава были произведены масштабные работы по укреплению берегов Сосьвы отбойниками для предотвращения заноса сплавляемого леса на мелководье.
Чтобы был понятен масштаб использования Сосьвы для лесосплава, Игорь Фомичев приводит так называемую “Дислокацию Сосьвы”. Документ, в котором указаны объекты на Сосьве, задействованные в лесосплаве, разыскал в серовском архиве Евгений Зарудний.
Отсчет километража велся против течения реки. Караваевская пристань значится первой в списке. Располагалась она неподалеку от того места, где сейчас дамба Серовской ГРЭС. Название получила, вероятно, от Караваевского озера, которое расположено на левом берегу реки. Всего в списке 99 пукнтов. Заканчивается он “Речкой Супрей” (река Большая Супрея), что в 265 километрах от Караваевской пристани. Большая Супрея протекает по Североуральскому городскому округу.
Судоходство в нашем районе прекратило существование вместе со строительством Серовской ГРЭС. Дамба станции перегородила реку Сосьву.
А пассажирское судоходство сохранилось в районе поселка Гари.